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HYPESOUL

33Die Schlussfolgerungen sind zweifach: (1) Rückschlüsse auf ein beobachtetes räumliches Punktmuster können von der betrachteten Unterfläche abhängen; und (2) gemeldete und nicht gemeldete Radunfälle in einem bestimmten räumlichen Teilgebiet verteilen sich in der Regel in ähnlicher Weise über das Straßennetz (d. h. beide gruppieren sich entlang des Netzes innerhalb eines bestimmten Teilgebiets). 45Was die verwendeten statistischen Techniken betrifft, so haben K-Funktionsmethoden den Nachteil, dass sie nicht in der Lage sind, die Bedeutung von Clustering entlang des Netzwerks zu testen (Yamada und Thill, 2004). Darüber hinaus berücksichtigen cross-k-funktionsübergreifende Methoden nicht die potenziellen Zusammenhänge zwischen verschiedenen Infrastrukturfaktoren. Infolgedessen sollten politische Empfehlungen, die auf diesem Punktmuster basieren, vermieden werden. Eine multivariate Analyse wäre eine große Hilfe bei der Kontrolle des Vorhandenseins anderer (korrelierter) Faktoren und bei der Quantifizierung der Bedeutung jedes einzelnen Effekts. Dies geht jedoch über den Rahmen des aktuellen Papiers hinaus, eröffnet aber neue Wege für die weitere Forschung. Retrospektive Studie wurde durchgeführt, um Verkehrsunfälle in Sanaa Stadt, Jemen zu analysieren. 9Gemeldete (DGSEI) und “nicht gemeldete” (SHAPES) Radunfälle wurden schließlich durch Adressabgleichstechniken geokodiert.

Das Geokodierungsverfahren verwendete zwei Arten von Informationen: (1) die Unfalldaten, die detaillierte Informationen über den Ort der gemeldeten und nicht gemeldeten Radunfälle enthalten, und (2) die Referenzdaten, d.h. Orthophotos (BRIC, Google Earth) sowie das Straßennetz und hauszahlen (BRIC), die beide in räumlichen Formaten verfügbar sind und Adresselemente enthalten, die mit Unfalldaten kompatibel sind. Beachten Sie, dass die von der Polizei gemeldeten Radunfälle detaillierte Informationen über die Unfalladresse (d. h. die Gemeindevorschrift, den Straßennamen und die Hausnummer, vor der sich die Unfälle ereigneten) enthalten, während nicht gemeldete Radunfälle sowohl GPS-Koordinaten als auch Adressdaten aufweisen. Durch die Querverweise auf solche Unfalldaten mit den oben genannten Referenzdaten konnten 93 % der Fahrradunfälle der DGSEI und 96 % der SHAPES-Unfälle (sowohl aus der retrospektiven als auch aus der prospektiven Erhebung) erfolgreich geokodiert werden. 14Straßenbahngleise und Haltestellen des öffentlichen Verkehrs. Radfahrer berichten oft, dass eines ihrer Räder in einer Straßenbahnspur stecken bleibt (Cameron et al., 2001; BRSI, 2006).

Die verfügbare Literatur ist in diesem Punkt jedoch nicht konsistent. Der größte Teil der Forschung konzentriert sich entweder auf Unfälle zwischen Fußgängern und Straßenbahnen (siehe z. B. Hedelin et al., 1996; Unger et al., 2002) oder weist in einem beschreibenden Rahmen darauf hin, dass die Zahl der Unfälle im Zusammenhang mit der Straßenbahn für Radfahrer relativ hoch ist (Cameron et al., 2001; BRSI, 2006).